Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing

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Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing
bei Straß, Laufen
bei Straß, Laufen
bei Straß, Laufen
Orte Freilassing; Saaldorf-Surheim; Laufen; Kirchanschöring; Fridolfing; Tittmoning; Kirchweidach; Garching an der Alz; Polling; Unterneukirchen; Tüßling; Mühldorf am Inn
Streckennummer 5723
Kursbuch 945
Baujahr 1907-1908
Streckenlänge 65,6 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Gleise 1; 2
Stromsystem kein
Maximale Neigung 10,7 ‰
Höchstgeschwindigkeit 160 & 120 km/h
Streckenklasse D4 & CE

Die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing (Südabschnitt der „Bayerischen Tauernbahn“) ist eine nicht elektrifizierte Hauptbahn zwischen Freilassing und Mühldorf am Inn in Südostbayern mit einer Länge von 65,6 Kilometern, die die vier Landkreise Mühldorf am Inn, Altötting, Traunstein und Berchtesgadener Land miteinander verbindet. Sie stellt sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr eine bedeutsame Bahnstrecke dar, unter anderem für das Bayerische Chemiedreieck und als Ausweichroute der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg. Im Rahmen des Projekts „ASB 38“ ist in der Zukunft ein umfangreicher Streckenausbau vorgesehen.

Beschreibung

Streckendaten

RB 45 (DB-Baureihe 628 – 628 572) kurz vor Laufen

Die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing besitzt eine Länge von 65,6 Kilometern und weist aufgrund des Bauvorhabens „Ausbaustrecke 38“ derzeit unterschiedliche Ausbauzustände auf. Im Abschnitt zwischen (Ampfing–)Mühldorf und Tüßling verfügt sie über zwei Gleise, die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h befahren werden dürfen. Von Tüßling bis nach Freilassing existiert derzeit nur ein Gleis auf dem maximal 120 km/h erlaubt sind. Kein Streckenteil verfügt bisher über Oberleitungen.

Durch die Lage im flachen Alpenvorland weist die Strecke nur geringe Höhenunterschiede auf. Zwischen dem Startbahnhof Mühldorf in 411 Metern und dem Endbahnhof Freilassing in 421 Metern besteht nur eine Differenz von 10 Höhenmetern. Der höchste Streckenpunkt liegt östlich des Haltepunkts Kirchweidach im Hartwald bei etwa 510 Höhenmetern.

Die Bahnlinie führt durch die vier Landkreise Mühldorf am Inn, Altötting, Traunstein und Berchtesgadener Land. Sie durchquert dabei die Ortsgebiete von Mühldorf am Inn, Tüßling, Unterneukirchen, Polling, Garching an der Alz, Kirchweidach, Tittmoning, Fridolfing, Kirchanschöring, Laufen, Saaldorf-Surheim und Freilassing. Eine Besonderheit stellt der Abschnitt im südlichen Mörnbachtal zwischen Sägschneider (Marktgemeinde Tüßling) und Mauerberg (Gemeinde Garching an der Alz) dar. Auf nur gut 1,5 Kilometern Länge wechselt die Strecke viermal zwischen den Landkreisen Altötting (AÖ) und Mühldorf am Inn hin und her und streift dabei die Gemeindegebiete von Polling (MÜ), Tüßling (AÖ), Unterneukirchen (AÖ) und Garching an der Alz (AÖ).

Verlauf

Die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing beginnt im Bahnhof Mühldorf, in dem sie mit den Bahnstrecken München–Simbach, Rosenheim–Mühldorf und Mühldorf–Pilsting verknüpft ist, und verlässt diesen auf der Ostseite in einem Rechtsbogen in Richtung Südosten. Kurz nach dem Bahnhof quert die Linie den Inn und wenig später die Landkreisgrenze nach Altötting. Hinter der Landkreisgrenze zweigt im Bahnhof Tüßling die Bahnstrecke Tüßling–Burghausen nach Osten ab. Weiter verläuft sie ziemlich gerade nach Süden durch das Mörnbachtal zum Bahnhof Garching. Dort mündet die von Traunstein kommende Bahnstrecke Traunstein–Garching ein und die Werksbahn der AlzChem nach Hart zweigt ab. Am Ende des Bahnhofs überquert die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing den Alzkanal und schwenkt dann in einer Linkskurve, in der sie die Alz überbrückt, nach Südosten und Osten zum Bahnhaltepunkt Kirchweihdach um. In der nachfolgenden langgezogenen Rechtskurve tritt sie bei Tittmoning in den Landkreis Traunstein ein und trifft nach einem leicht s-förmigen Verlauf auf den Bahnhof Tittmoning-Wiesmühl. Von Wiesmühl führt die Bahnstrecke in einem leichten Bogen wieder nach Südosten, vorbei am Bahnhof Fridolfing, zum Haltepunkt Kirchanschöring. Diesen verlässt sie in einer engeren Linkskurve und kreuzt dabei die Götzinger Ache. Im anschließenden geraden Stück passiert die Bahnstrecke die Landkreisgrenze ins Berchtesgadener Land und wendet sich dann in einer doppelten Rechtskurve dem Bahnhof Laufen zu. Ab Laufen verläuft sie leicht kurvig nach Freilassing und überquert dazwischen bei Saaldorf-Surheim noch die Sur. In den Freilassinger Bahnhof mündet die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing in einem engen Bogen auf der Westseite ein und trifft dort auf die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, die Bahnstrecke Freilassing–Salzburg und die Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden.

Zwischen dem Freilassinger Bahnhof und dem Gewerbegebiet Freilassing-Nord begleitet ein Industriegleis die Bahnstrecke.

Bahnhaltepunkte

Bahnhaltepunkte
Bahnhof Streckenkilometer
Landkreis Mühldorf am Inn
Bahnhof Mühldorf am Inn 0,000
Landkreis Altötting
Bahnhof Tüßling 7,022
Garching 16,408
Kirchweidach 24,207
Landkreis Traunstein
Tittmoning-Wiesmühl 35,823
Fridolfing 41,902
Kirchanschöring 46,115
Landkreis Berchtesgadener Land
Bahnhof Laufen 53,575
Bahnhof Freilassing 65,578
Aufgelöst
Ehemalige Bahnhaltepunkte
Bahnhof Streckenkilometer Stilllegung
Landkreis Mühldorf am Inn
Mühldorf-Ehring 3,7 1966
Landkreis Altötting
Mauerberg 11,00
Tyrlaching 28,39 1977
Landkreis Traunstein
Lanzing 31,7 1977
Törring 38,0 1924
Gierling 40,3 1924
Rothanschöring 44,1 1924
Pölln 49,0 1924
Landkreis Berchtesgadener Land
Bahnhaltepunkt Straß 51,6 1924
Bahnhaltepunkt Gastag 56,76 1988
Bahnhof Surheim 60,47 1994
Bahnhaltepunkt Lohen 2,18 (Lokalbahn) 1908

Verkehr

Personenverkehr

RB 45 auf der Brücke über die Wasserburger Straße (St 2104) in Freilassing

Derzeit wird die Bahnstrecke ausschließlich im Regionalverkehr von der Südostbayernbahn, einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, bedient. Der nächste Fernverkehrsbahnhof ist der Bahnhof Freilassing.

Die Südostbayernbahn befährt die Strecke im Stundentakt mit der Linie RB 45. Einige Züge dieser Linie werden bis nach Salzburg und Landshut weiter geführt. Zwischen Garching und Mühldorf verdichtet die Linie RB 47, welcher auf der Bahnstrecke Traunstein–Garching verkehrt, den Takt zeitweise auf einen Halbstundentakt.

Beide Linien werden mit Dieselzügen der DB Baureihe 628 gefahren.

Güterverkehr

Müllzug mit einigen Güterwaggons der DB bei Surheim

Durch die Lage in der Mitte des Bayerischen Chemiedreiecks, stellen die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing gemeinsam mit den Seitenstrecken nach Burghausen und Traunstein wichtige Bestandteile des Güterverkehrs im Chemiedreieck dar. Der Schwerpunkt des Güterverkehrs liegt dabei im nördlichen Teil der Bahnlinie zwischen dem zentralen Güterbahnhof Mühldorf und dem Trennungsbahnhof Garching. Durch die drei Bahnstrecken sind die Industriestandorte Burgkirchen (Gendorf), Burghausen, Garching an der Alz mit seinem Ortsteil Hart an der Alz, Tacherting und Trostberg an das Schienennetz angebunden.

Auf der restlichen Strecke spielt der Güterverkehr eine untergeordnete Rolle.

Ein regelmäßig verkehrender Güterzug ist der kommunale Müllzug des Zweckverbands Abfallverwertung Südostbayern (ZAS). Dieser transportiert den Restmüll des Landkreises Berchtesgadener Land von der Müllumladestation Freilassing-Hofham zum Müllheizkraftwerk in Burgkirchen an der Alz.

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits 1845 gab es Pläne, nach denen in Laufen ein Eisenbahnknotenpunkt errichtet werden sollte. Sie sahen eine Bahnstrecke von München über Wasserburg und Laufen nach Wels und Wien vor, sowie eine Zweigstrecke von Laufen nach Salzburg. Jedoch blieb es damals bei den Planentwürfen.[1]

Fünfzehn Jahre später entstanden in der Region um Laufen und dem Rupertiwinkel die ersten Bahnstrecken. Am 1. August 1860 nahm die Maximiliansbahn (u.a. Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg) durch das nahe Freilassing ihren Dienst auf und wenig später, am 20. September 1860, ging in Niederbayern die Bahnstrecke von München über Straubing nach Passau in Betrieb. In Laufen wurde diese Entwicklung mit Argwohn aufgenommen, da sie in der Eisenbahn eine direkte Gefahr für ihre wirtschaftlich essenzielle Salzachschifffahrt sahen. Dass der Verdacht nicht unberechtigt war, zeigte sich bereits wenig später. Noch im gleichen Jahr begann die Reichenhaller Saline damit, ihr Salz bereits in Freilassing auf die Bahn zu verladen, statt es wie bisher in Laufen zu verschiffen. Die Situation verschärfte sich noch, als die Stadt Reichenhall im Jahr darauf einen Antrag zum Bau einer Eisenbahn von Freilassing nach Reichenhall stellte. Als Reaktion auf den Antrag plante die Stadt Laufen bei der Regierung eine Ablehnung zu erreichen, oder wenigstens eine Weiterführung der Bahnstrecke bis nach Laufen zu erwirken, damit von dort aus dann das Salz wie bisher auf dem Wasserweg weiter transportiert werden konnte.[2][3]

Nachdem inzwischen auch die Stadt Traunstein über den Bau einer Bahnlinie von Traunstein über Trostberg und Altötting nach Niederbayern nachdachte, mussten sich die Laufener wohl oder übel der Eisenbahn geschlagen geben und das Ende ihrer Schifffahrt hinnehmen. Um einen wirtschaftlichen Abstieg zu verhindern, versuchten sie nun stattdessen mit den anderen Salzachstädten Tittmoning und Burghausen den Bau einer Salzachtalbahn von Freilassing bis Niederbayern zu erreichen. Dieses Vorhaben blieb jedoch zunächst erfolglos.[2][4]

Ein weiterer Anlauf wurde nach dem Bekanntwerden der Pläne einer Bahnstrecke von München über Mühldorf nach Simbach unternommen. Ein inzwischen von den drei Salzachstädten gegründetes Eisenbahnkomitee reichte dazu am 26. Januar 1868 bei der Hohen Kammer eine Petition für eine Hauptbahn (Freilassing–Salzachtal–Marktl) zwischen der Maximilianbahn und der neuen Bahnstrecke ein, in der detailliert der Trassenverlauf, die Kosten und eine Wirtschaftlichkeitsberechnung aufgeführt waren. Weiters enthielt die Petition auch bereits einen Hinweis auf die zukünftige Bedeutung der Strecke, falls in Österreich die Tauernbahn errichtet wird. Doch auch diesem Ansuchen wurde nicht entsprochen.[5][6]

Nach zahlreichen weiteren Anträgen schafften es die drei Salzachstädte schließlich am 19. August 1872, dass die Regierung zumindest die Salzachtalbahn projektierte. Gleichzeitig wurden aber auch die Kosten einer Vizinalbahn von Freilassing nach Laufen ermittelt, die jedoch in Laufen keinen Zuspruch fand. Da unter anderem das Kriegsministerium gegen eine Eisenbahn in dichter Grenznähe war, tat sich nach der Projektierung abermals nichts mehr.[6][5]

Nach über zwei Jahrzehnten erfolgloser Antragstellungen, ließ sich die Stadt Laufen schließlich in den 1880er Jahren, zum Bedauern der anderen Salzachstädte, doch auf den Bau der Lokalbahn zwischen Freilassing und Laufen ein.

Lokalbahnen

Lokalbahn Freilassing–Laufen–Tittmoning

Lokalbahn Freilassing–Laufen
Fahrplan der Lokalbahn von 1891

Am 8. März 1884 stellte Laufen den ersten Antrag für den Bau einer Sekundärbahn von Freilassing nach Laufen. Da die Bayerische Regierung aber kurz darauf das „Bayerische Lokalbahngesetz“ verabschiedete, folgte am 4. Juli 1885 ein zweiter Antrag zum Bau einer Lokalbahn.[5] Mit dem „Gesetz, die Herstellung von Bahnen lokaler Bedeutung betreffend.“ vom 30. April 1888, genehmigte die Bayerische Regierung nach über einem Vierteljahrhundert Laufener Bahnkampf endlich den Bau einer Eisenbahn nach Laufen und stellte hierzu einen Kredit von 565.000 Mark bereit. Mit dem Gesetz wurden auch 10 weitere Lokalbahnen genehmigt, darunter die ähnlich lange geplante Bahn Traunstein–Trostberg.[7]

Bereits im Juni 1889 war Baubeginn der 12,32 Kilometer langen Strecke.[8] Obwohl sich die Regierung beim Thema Hauptbahn stets quer gestellt hatte, so plante sie die Trasse doch so, dass jederzeit, und sogar unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Lokalbahnbetriebs, ein einfacher Ausbau zur Hauptbahn möglich war.[9] Deswegen entsprach die Linienführung bis kurz vor Laufen auch fast vollständig bereits der früher vermessenen Hauptbahntrasse. Lediglich der Laufener Bahnhof und dessen Gleiszuführung erhielten eine Neutrassierung in Ortskernnähe. Für die Hauptbahn wäre der Bahnhof rund 1,5 Kilometer vom Ort entfernt zum liegen gekommen. Da für Lokalbahnen jedoch geringere Anforderungen galten, konnte der Radius der Einfahrtskurve mit 180 Meter enger gewählt und der Bahnhof so dichter an die Stadt gelegt werden.[9] Die umgeplante Lokalbahnstrecke begann bei Kilometer 10,2 im Bereich von Lepperding und führte über die nördlich gelegene Straße und die Salzburger Allee zur Gottfried-Dachs-Straße, an deren heutigem Ende der Lokalbahnhof stand.

Nach nicht einmal einem Jahr Bauzeit erfolgte am 20. Mai 1890 die erste Probefahrt[8] und am 14. Juni 1890 die offizielle Eröffnung.[10] Es wurden vier Haltepunkte eingerichtet. Dies waren der Haltepunkt Lohen, der Bahnhof Surheim mit Güterdienst, der Haltepunkt Gastag und der Endbahnhof Laufen, ebenfalls mit Güterabfertigung.[9]

Erweiterung nach Tittmoning
Erster Fahrplan der Lokalbahn Freilassing–Laufen–Tittmoning 1894

Durch den Lokalbahnbau von Freilassing nach Laufen und von Traunstein nach Trostberg, sah sich die Grenzgemeinde Tittmoning nun vollends vom wirtschaftlichen und geschäftlichen Ruin bedroht. Besondere Sorgen bereitete ihnen die Trostberger Bahn, da sich die westlich gelegenen Ortschaften um Tyrlaching dann von Tittmoning wirtschaftlich abwenden und der näheren Bahn in Trostberg zuwenden würden. Um dem entgegenzuwirken, forderte der Tittmoninger Stadtrat die Regierung mit Schreiben vom 24. Januar 1888 dazu auf, die Lokalbahn Freilassing–Laufen schnellstmöglich bis nach Tittmoning weiter zu führen.[11]

Gut zwei Jahre später, am 10. April 1890, erhielt Tittmoning die Information, dass eine Streckenfortsetzung untersucht werde. Wie bereits bei der Lokalbahn Freilassing–Laufen, so folgte der Streckenverlauf auch hier wieder der bereits früher vermessenen Hauptbahntrasse. Einzig der Abschleifer zum Tittmoninger Bahnhof, der sich unmittelbar vorm Laufener Tor befand, musste aufgrund topografischer Verhältnisse von Hausmoning nach Wiesmühl verlegt werden.[12]

Mit dem „Gesetz, die Herstellung lokaler Bahnen betreffend.“ vom 26. Mai 1892 wurde der Bahnbau wenig später dann genehmigt.[13]

Im April 1893 begannen dann die Bauarbeiten der 24,68 Kilometer[10] langen Bahnstrecke. Auch hier wurde auf einen möglichst einfachen Hauptbahnausbau geachtet. Ein Jahr später konnte am 21. April bereits die Probefahrt durchgeführt werden.[14] Am 1. Mai 1894 war dann die offizielle Streckeneröffnung.[10] An Haltepunkten entstanden die Bahnhöfe Tittmoning, Wiesmühl, Fridolfing und Kirchanschöring, sowie die Bahnhaltepunkte Kirchheim, Kay, Törring, Rothanschöring und Pölln. Die gesamte Länge der Lokalbahn Freilassing–Laufen–Tittmoning betrug 37 Kilometer.

Kurz nach der Inbetriebnahme kamen am 5. Januar 1895 der Bahnhaltepunkt Straß (damals noch Gemeinde Leobendorf) und am 8. November 1896 der Haltepunkt Gierling (Gemeinde Fridolfing) dazu.[15]

Lokalbahn Mühldorf–Altötting–Burghausen

Erster Fahrplan der Lokalbahn Mühldorf–Burghausen 1897 nach der Freigabe des ersten Teilstücks

Etwa zeitgleich wie die Stadt Tittmoning machte sich nun auch die dritte Salzachstadt Burghausen für eine Lokalbahn stark, die von der Bahnstrecke München–Simbach abzweigen sollte. Da Alt- und Neuötting eine finanzielle Beteiligung ausschlossen, untersuchte die Stadt zwei Varianten ab Marktl. 1892 arbeitete die Regierung noch zwei weitere Streckenführungen ab Neuötting und Mühldorf aus, die jeweils über Altötting und Burgkirchen nach Burghausen verliefen. Sie entschied sich letztlich für die Variante ab Mühldorf.[16] Das „Gesetz, die Herstellung einer Lokalbahn von Mühldorf nach Burghausen betreffend.“ wurde dann am 11. Juni 1894 beschlossen.[17] Die Streckenplanungen sahen eine Unterteilung in drei verschiedene Abschnitte mit verschiedenen technischen Anforderungen vor. Da zwischen Mühldorf und Altötting ein hoher Wallfahrerverkehr herrschte, entstand dieser Abschnitt direkt nach den Vorschriften einer Hauptbahn. Zudem wurde die Innbrücke gleich für einen möglichen zweigleisigen Ausbau ausgelegt. Der Abschnitt von Altötting bis Burgkirchen erhielt einen hauptbahnähnlichen Bau, da bei Burgkirchen der mögliche Abzweig der Bahnstrecke nach Laufen und Freilassing vorgesehen war. Im letzten Teil Burgkirchen–Burghausen erfolgte der Streckenbau nach den Normen einer Lokalbahn.[18] Die Bahnstrecke ging dann drei Jahre später mit den Haltepunkten Mühldorf, Mühldorf-Ehring, Tüßling, Altötting, Kastl, Burgkirchen, Pirach, Raitenhaslach und Burghausen[19] in Betrieb. Zuerst wurde der Abschnitt bis Altötting am 1. Mai 1897[20] eröffnet und am 9. August 1897 folgte das zweite Stück bis Burghausen.[21]

Von zwei Lokalbahnen zu einer Hauptbahn

Seit dem Wegfall der Salzachschifffahrt durch den Bau der Maximiliansbahn (Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg) und anderen Bahnstrecken in den frühen 1860er Jahren, versuchten die drei Salzachstädte Laufen, Tittmoning und Burghausen über Jahrtzehnte hinweg den Bau einer Hauptbahn Salzachtal zu erwirken. Durch die Blockadehaltung der Regierung, allem voran der zuständige Eisenbahnminister Friedrich Krafft von Crailsheim, der Hauptbahnen nur zwischen größeren Orten als notwendig erachtete[5], mussten sie sich am Ende alle mit Lokalbahnen zufrieden geben.

Trotz der Lokalbahnen rissen jedoch die Forderungen nach einer Hauptbahn durch das Salzachtal nicht ab, sondern verstärkten sich eher noch. Nur wenige Monate nach der Fertigstellung der Burghausener Lokalbahn gründeten mehrere Gemeinden unter der Federführung des Kirchweidacher Pfarrers Ludwig Mittermaier ein „Eisenbahn-Comité“. Dieses Komitee richtete am 18. Dezember 1897 und am 20. Januar 1900 zwei Bittschriften an die Regierung. Doch wie bereits in früheren Jahren, so wurden auch diese Anträge verworfen. 1901 erstellte Mittermaier auf eigene Faust einen Plan mit drei Streckenvarianten, die alle bei Wiesmühl von der Tittmoninger Strecke abzweigten und an unterschiedlichen Stellen in das Burghausener Lokalbahngleis einmündeten. Seine favorisierte Variante führte über Kirchweidach und Garching an der Alz. Eine Weiterführung der Trostberger Strecke war zunächst nicht enthalten, da diese zu weit von seiner Pfarrei entfernt gewesen wäre. Später ergänzte er dazu noch, dass diese Strecke unkompliziert bei Garching an die Hauptbahn angebunden werden könnte.[22]

Nachdem erst nochmal ein paar Jahre vergingen, kam ab 1903 Bewegung in die Sache. Im diesem Jahre schied Crailsheim aus dem Amt aus und mit ihm seine Eisenbahnvorstellungen. Außerdem hatte inzwischen auch das österreichische Eisenbahnministerium den Bau der Tauernbahn in Angriff genommen. Sein Nachfolger erfasste im Hinblick auf die Tauernbahn schnell die Bedeutung einer Hauptbahn von Freilassing nach Mühldorf und deren Weiterführung nach Niederbayern (Bahnstrecken Mühldorf–Pilsting und Neumarkt-Sankt Veit–Landshut) für den überregionalen und internationalen Verkehr. Am 7. März 1904 warb das Komitee erneut für den Hauptbahnbau mit Bevorzugung der Streckenführung über Garching, unwissend, dass die Regierung diesen Verlauf bereits in ihre Planungen integriert hatte.[23]

Am 22. März 1906 wurde der Bau der Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing schließlich genehmigt und ein Kredit über 11.322.700 Mark zur Verfügung gestellt.[24] Als Trasse wurde die Variante über Kirchweidach und Garching gewählt.[25]

Damit endete ein fast ein halbes Jahrhundert andauernder Kampf um eine Bahnstrecke.

Bau der Hauptbahn von Mühldorf nach Freilassing

Nicht einmal ein Jahr nach dem Gesetzesbeschluss fand am 5. Juni 1907 bereits der Spatenstich statt.[8] Die Bauarbeiten dauerten knapp 1½ Jahre, da trotz des Vorteils, dass durch die hauptbahnmäßig gebauten Lokalbahnen bereits weite Teile der Schieneninfrastruktur vorhanden waren, immer noch zahlreiche große und kleine Neu- und Umbauten vonnöten waren. Die Strecke wurde vorerst als eingleisige Hauptbahn errichtet, meist aber bereits für ein zweites Gleis vorbereitet.[25]

Das größte Neubaustück war der knapp 30 Kilometer lange Lückenschluss zwischen den beiden Lokalbahnen, sowie Umbauten an den Lokalbahnen selbst. Die Anbindung an die Burghausener Lokalbahn erfolgte südwestlich von Tüßling, statt wie früher vorgesehen bei Burgkirchen, weshalb bei Tüßling das Lokalbahngleis samt Bahnhof vom Norden in den Südwesten der Gemeinde verlegt wurde. Der Ortsteil „Alte Bahn“ erinnert heute noch an den früheren Verlauf. Bei Tittmoning fand der Anschluss an die Lokalbahn Tittmoning–Laufen–Freilassing im Bahnhof Wiesmühl statt. Für Tittmoning hatte dies keine Vorteile, da dadurch das letzte Lokalbahnstück Wiesmühl–Tittmoning zu einer unbedeutenden Stichbahn (Bahnstrecke Wiesmühl–Tittmoning) degradiert wurde. Der Wiesmühler Bahnhof hingegen wurde zum Anschlussbahnhof Tittmoning-Wiesmühl ausgebaut.

Auch im Ortsgebiet von Laufen war ein umfangreicher Neubau erforderlich, da die Streckenführung der Lokalbahn mit ihren engen Kurven für eine Hauptbahn ungeeignet war. Zwischen Lepperding und Arbisbichl wurde die Trasse etwa einen Kilometer aus der Stadt heraus verlegt und dort ein komplett neuer Bahnhof gebaut. Die alten Lokalbahnanlagen wurden später entfernt.

Neben den bereits genannten Bahnhöfen wurden noch folgende Bahnhöfe und Haltepunkte neu- oder umgebaut: Mauerberg, Kirchweidach, Tyrlaching, Fridolfing, Kirchanschöring, Surheim, Mühldorf-Ehring, Lanzing, Töring, Gierling, Rothanschöring, Pölln, Straß, und Gastag. Der Bahnhaltepunkt Lohen im Norden von Freilassing überlebte den Hauptbahnausbau nicht.[26]

Nach Vollendung aller Bauarbeiten fand am 30. November 1908 die Probefahrt statt und einen Tag später, am 1. Dezember 1908, konnte die neue Hauptbahn Mühldorf–Freilassing offiziell ihren Betrieb aufnehmen.[26] Der südliche Abschnitt der Bayerischen Tauernbahn war damit vollendet.

Die ersten Jahre

Knapp zwei Jahre nach Betriebsbeginn wurde am 15. November 1910 im Garchinger Bahnhof die Lokalbahn Traunstein–Trostberg an die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing angebunden.

1924 fand erstmals die Auflösung mehrerer Haltepunkte statt. Am 31. Mai des Jahres verschwanden die Haltepunkte Törring, Gierling, Rothanschöring, Pölln, Straß und Gastag. Gastag wurde 1925 wieder eröffnet.[27]

NS-Zeit

Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten erhöhte sich die Bedeutung der Bahnstrecke drastisch.

Mitte der 1930-Jahre besetzten Hitler und andere hochrangige NSDAP-Politiker die Berchtesgadener Gnotschaft Obersalzberg und errichteten unweit davon einen zweiten Regierungssitz. Dies führte dazu, dass nun häufig Regierungssonderzüge zwischen Berlin und Berchtesgaden verkehrten. Um möglichst unerkannt nach Berchtesgaden zu kommen, umfuhren sie den Großraum München und benutzten lieber die ländlich gelegene Bayerische Tauernbahn.

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs verkehrten dann auch noch unzählige Güter- und Militärzüge auf der Strecke. Um den Verkehr noch irgendwie bewältigen zu können, wurden ab 1939 in den Bahnhöfen die Überholgleise erheblich verlängert, Stellwerksanlagen erneuert und neue Blockstellen eingerichtet. Auch die Elektrifizierung war bereits im Gespräch.

Während der Luftangriffe der Alliierten auf Deutschland wurden am 19. März 1945 die Bahnhöfe Garching und Mühldorf zerstört. Über Mühldorf ging am nächsten Tag sogar noch einmal ein Bombenhagel nieder. Am 25. April 1945 traf es dann den Bahnhof Freilassing. Mehrere hundert Personen starben bei den Angriffen.[28]

Nachkriegszeit

Das alte Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Tittmoning (Laufener Straße 5) steht als einziger Überrest der Tittmoninger Eisenbahn noch

Nach dem Krieg wurde schnell mit dem Wiederaufbau der Infrastruktur begonnen. Beispielsweise war die von den Nationalsozialisten gesprengte Innbrücke am 27. Mai 1946 bereits wieder befahrbar.[29]

Durch den einsetzenden Individualverkehr und diverser neuer Buslinien, sanken ab den 1950ern die Passagierzahlen stetig. Die Bahn begann daher ab den späten 1960ern und vor allem in den 1970ern mit der Reduzierung des Zugangebots und der Stilllegung diverser Strecken und Haltepunkte. Die erste Welle der Rückbaumaßnahmen war in den Jahren 1966 und 1967. Die Bundesbahn befand die Bahnhöfe Tyrlaching, Surheim, Kirchanschöring, Kirchweidach und Fridolfing als überflüssige Kreuzungsbahnhöfe und entfernte deren Ausweichgleise, bzw. setzte sie außer Betrieb. 1967 war sogar schon die Einstellung der kompletten Bahnstrecke war im Gespräch.[30] Kurz darauf erfolgte am 28. September 1969 die Einstellung des Personenverkehrs auf der Stichstrecke nach Tittmoning und am 28. Mai 1978 deren komplett Stilllegung.[31]

Die zweite Rückbauwelle fand 22. Mai 1977 mit dem Ende der Haltestellen Tyrlaching und Lanzing statt[32] und 1988 kam die dritte Welle, bei der am 29. Mai die Haltepunkte Gastag und Kirchweidach aufgelöst wurden. Kirchweidach wurde acht Jahre später am 2. Juni 1996 wieder eröffnet.

Am 28. Mai 1994 erfolgte die Auflösung des Bahnhofs Surheim.[33]

Gegenwart & Zukunft (ABS 38)

Seit dem Jahr 1985 ist die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing gemeinsam mit der Bahnstrecke München–Simbach im Bundesverkehrswegeplan enthalten, im neuesten Wegeplan inzwischen sogar im „vordringlichen Bedarf“. Das unter dem Namen „Ausbaustrecke 38 München–Mühldorf–Freilassing“ laufende Projekt soll die Bahnanbindung im südostbayerischen Raum deutlich verbessern und nebenbei auch die hochbelastete Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg entlasten. Die Planungen sehen dabei einen weitestgehend zweigleisigen Ausbau der 145 Kilometer langen Strecke vor, sowie die Elektrifizierung zwischen München, Mühldorf und Freilassing. Weiters sind neue Haltepunkte in Freilassing (Bahnhaltepunkt Freilassing-Nord) und Saaldorf-Surheim (Bahnhaltepunkt Surheim) geplant.

Für die Elektrifizierung sind zwei Unterwerke in Mühldorf und Surheim vorgesehen. Das Surheimer Unterwerk wird dabei an die durch Surheim verlaufende Bahnstromleitung Abzweig - KW Reichenhall angebunden.[34][35]

Das Gesamtprojekt ist in vier Abschnitte unterteilt, wovon sich die meisten derzeit (Stand: April 2023) noch in der erweiterten Entwurfsplanung befinden. Umgesetzt wurden bisher erst einzelne Maßnahmen. Beispielsweise erfolgte 2010 und 2017 der zweigleisige Ausbau im Planungsabschnitt 2 Ampfing–Tüßling. Die Elektrifizierung steht dabei noch aus.[36] Weiters ging Ende 2017 die ebenfalls zum Projekt gehörende Bahnstrecke Freilassing–Salzburg („Drittes Gleis“) in Betrieb.

Literatur

  • Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)).

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ Franz Moderegger: Die Bayerische Tauernbahn. in: Das Salzfass. 19. Jahrgang, 1985 / Heft 3, S. 137
  2. ↑ 2,0 2,1 Franz Moderegger: Die Bayerische Tauernbahn. in: Das Salzfass. 19. Jahrgang, 1985 / Heft 3, S. 138f
  3. ↑ Kurt Enzinger: Freilassing. Geschichte einer jungen Stadt. 2003, ISBN 3-902317-01-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 135.
  4. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 12.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 Franz Moderegger: Die Bayerische Tauernbahn. in: Das Salzfass. 19. Jahrgang, 1985 / Heft 3, S. 139
  6. ↑ 6,0 6,1 Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 13.
  7. ↑ Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Bayern. No. 24, 12. Mai 1888
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Heinz Dopsch und Hans Roth: Laufen und Oberndorf. 1998, Eigenverlag Stadt Laufen und Marktgemeinde Oberndorf, ISBN 3-00-003359-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 532f.
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen. 1890, S. 518
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 Hugo Marggraff: Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung. Gedenkschrift zum fünfzigsten Jahrestage der Inbetriebsetzung der ersten Staatsbahnstrecke Nürnberg-Bamberg am 1. Oktober 1844 München : Oldenbourg, 1894, S. 178
  11. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 42f.
  12. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 44f.
  13. ↑ Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Bayern. No 25 vom 30. Mai 1892
  14. ↑ Franz Moderegger: Die Bayerische Tauernbahn. in: Das Salzfass. 19. Jahrgang, 1985 / Heft 3, S. 144
  15. ↑ Franz Moderegger: Die Bayerische Tauernbahn. in: Das Salzfass. 19. Jahrgang, 1985 / Heft 3, S. 145f
  16. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 55.
  17. ↑ Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Bayern. No. 26 vom 13. Juni 1894
  18. ↑ Münchner neueste Nachrichten: Wirtschaftsblatt, alpine und Sport-Zeitung, Theater- und Kunst-Chronik. 25. Dezember 1896, S. 4
  19. ↑ Eisenbahn-Kursbuch. Kleine Ausgabe. 1897.
  20. ↑ Zeitschrift für Kleinbahnen Band 4, 1897, S: 347
  21. ↑ Rosenheimer Anzeiger. Nr. 179 vom 11. August 1897
  22. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 58f.
  23. ↑ Franz Moderegger: Die Bayerische Tauernbahn. in: Das Salzfass. 19. Jahrgang, 1985 / Heft 3, S. 148
  24. ↑ Gesetz, die Erbauung einer eingleisigen Hauptbahn von Mühldorf nach Freilassing betreffend. Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Bayern No. 16 vom 28. März 1906
  25. ↑ 25,0 25,1 Rosenheimer Anzeiger. Nr. 286 vom 16.12.1905.
  26. ↑ 26,0 26,1 Franz Moderegger: Die Bayerische Tauernbahn. in: Das Salzfass. 19. Jahrgang, 1985 / Heft 3, S. 150 & 152
  27. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 102.
  28. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 117f & 121.
  29. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 138.
  30. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 150f.
  31. ↑ https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/BD_Muenchen.htm
  32. ↑ Karl Bürger, Karl Bösenecker: Die Bayerische Tauernbahn Landshut–Mühldorf–Freilassing. 1. Auflage 2018, ISBN 978-3-00-059435-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 164.
  33. ↑ Maria Hafner: Heimatbuch Saaldorf-Surheim. 2011, Eigenverlag der Gemeinde, S. 145.
  34. ↑ https://abs38.de/elektrifizierung.html
  35. ↑ https://abs38.de/meldungen-reader/abs-38-db-klaert-zehn-irrtuemer-zum-ausbau-projekt-auf.html
  36. ↑ https://abs38.de/pa2-ampfingtuessling.html
Bahnstrecken

In Betrieb: Freilassing–Berchtesgaden | Mühldorf–Freilassing | Rosenheim–Salzburg

Abgerissen: Königsseebahn | Berchtesgaden–Hangender Stein

Nur Geplant: Saalachtalbahn | Berchtesgaden–Salzburg

Betriebsbahnen: Torfwerk Ainring | Waldbahnweg

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