Bahnstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein
| Bahnstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein | |
|---|---|
 | |
| Orte | Berchtesgaden; Marktschellenberg |
| Baujahr | 1906-1907 |
| Auflösung | 2. Oktober 1938 |
| Streckenlänge | 12,6 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Gleise | 1 |
| Stromsystem | 1000 V= |
| Maximale Neigung | 20 ‰ |
| Höchstgeschwindigkeit | Personenzüge 40 km/h Güterzüge 10 km/h km/h |
Die Bahnstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein (auch: Grüne Elektrische) war eine eingleisige Lokalbahn in Berchtesgaden und Marktschellenberg. Gemeinsam mit der Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein bildete sie eine durchgehende Bahnverbindung von Berchtesgaden nach Salzburg. Im Jahre 1938 wurde die Bahn dem Ausbau der Bundesstraße 305 geopfert. Ein geplanter Neubau als zweigleisige Bahnstrecke Berchtesgaden–Salzburg fand, bis auf den Eisenbahntunnel Berchtesgaden, kriegsbedingt nicht mehr statt.
Beschreibung
Streckendaten
Die Bahnstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein war eine grenzüberschreitende Lokalbahn mit einer Länge von 12,6 Kilometern. Die größte Neigung der Strecke betrug 20 ‰[1]. Sie führte von Berchtesgaden über Marktschellenberg zur österreichischen Staatsgrenze am Hangenden Stein. Im dortigen Grenzbahnhof Hangender Stein schloss sie an die 13,6 Kilometer lange Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein an. Im Berchtesgadener Bahnhof gab es über den Bahnhofvorplatz ein Betriebsverbindungsgleis zur Königsseebahn das weiters auch als Stromzuführung diente.
Sämtliche Teile der Bahnlinie waren elektrifiziert. Der Betriebsstrom betrug 1.000 Volt Gleichstrom und kam aus dem extra für die Strecke gebauten Wasserkraftwerk Gartenau in Gartenau / Unterau. Die Einspeisung erfolgte nördlich der Gartenau beim Ludlerlehen (heute Ladlerlehen).[2]
Die Höchstgeschwindigkeit betrug für Personenzüge auf freier Strecke 40 km/h und in unübersichtlichen Teilen sowie im Bahnhofsbereich 15 km/h. Für Güterzüge galt gar nur eine maximale Geschwindigkeit von 10 km/h.[1]
Verlauf
Die Bahnstrecke begann im hinteren Lokalbahnteil des Berchtesgadener Hauptbahnhofs. Sie verließ den Bahnhof nach Norden über den Salinenplatz und querte unmittelbar danach die Bavariakreuzung zur Bergwerkstraße. Der Straße folgte sie achenseitig ein kleines Stück bis zur Bushaltestelle Schießstättbrücke und kreuzte dort hinüber zum Berchtesgadener Mühlbach. Hinter diesem verlief sie geradewegs über den heutigen Fußweg zur Straße Am Mühlbach und dann hinter der Schnitzschule und dem Elektrizitätswerk Berchtesgaden wieder zur Bergwerkstraße. Dieser folgte sie erneut ein kurzes Stück bis zum Bahnhaltepunkt Berchtesgaden-Ost bei der Breitwiesenbrücke und der Doppelkreuzung Bergwerkstraße / Bräuhausstraße / Koch-Sternfeld-Straße. Während die Eisenbahn diesseits der Ache blieb, wechselte die Straße über die Brücke zur anderen Achenseite. Weiter führte die Bahn entlang der heutigen Bundesstraße um das Anzenbachfeld zum Bahnhof Bergwerk. Anschließend traf sie bei der Gollenbachbrücke wieder auf die Straße und verlief gemeinsam mit dieser in Richtung Unterau. Am Abzweig zur Laroswacht trennten sich beide nochmals für einige Meter. Die Eisenbahn überquerte die Berchtesgadener Ache direkt und die Straße erst hinter der Laroswacht. Ab hier teilten sich Bahn und Straße für längere Zeit eine Trasse. Kurz nach der Wacht erreichte die Bahn hinter der Kreuzung Salzburger Straße (B 305) / Auer Straße (B 319) in Unterau den Bahnhof Au bei Berchtesgaden. Anschließend umfuhr sie den Brändlberg und erreichte knapp hinter der Gemeindegrenze den Bahnhof Almbachklamm. Auf einer fast geraden Strecke führte sie dann durch die Schnitzhofallee bis zum kurvigen Bereich unterhalb des Reschenlehens. Hier kreuzte die Eisenbahn die Straße und setzte aufs andere Achenufer über. Wenige Meter vorm Ortseingang von Marktschellenberg kehrte sie wieder ans Ostufer zurück und erreichte dann gemeinsam mit der Straße den Bahnhof Schellenberg. Unmittelbar nach dem Bahnhof querte die Bahn erneut die Straße und und direkt danach die Ache. Während die Straße als Salzburger Straße durch den Ortskern führte, umfuhr ihn die Bahn in einem Bogen (heutige Bundesstraße). Erst hinter dem Ort bei der Einmündung des Gastagwegs stießen beide wieder aufeinander. Bis zur Staatsgrenze verliefen sie dann parallel auf einer Trasse, die Bahn achenseitig und die Straße hangseitig. Nur beim Schellenberger Passturm wechselten sie nochmal die Seiten. Vor der Grenze durchfuhr die Eisenbahn dann noch den Hangender-Stein-Tunnel und endete anschließend hinter der Staatsgrenze im Bahnhof Hangender Stein. Hier schloss sie an die Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein an.
Haltepunkte
| Bahnhof | Streckenkilometer |
|---|---|
| Berchtesgaden | |
| Hauptbahnhof Berchtesgaden | 0,000 |
| Bahnhaltepunkt Berchtesgaden-Ost | 1,250 |
| Bahnhof Bergwerk | 2,130 |
| Bahnhof Au bei Berchtesgaden | 4,850 |
| Marktschellenberg | |
| Bahnhof Almbachklamm | 6,310 |
| Bahnhof Schellenberg | 9,770 |
| Österreich | |
| Bahnhof Hangender Stein | 12,6 |
Verkehr
Personenverkehr
Der Personenverkehr von Salzburg nach Berchtesgaden und an den Königssee war das Zugpferd der Bahnlinie. Daher wurde gleich zu Beginn ein ganzer Fuhrpark an Lokomotiven, Waggons und Reserverfahrzeugen angeschafft.
| Anzahl | Typ | Baureihe | Sitzplätze |
|---|---|---|---|
| 4 | Dampflokomotive | PtL | |
| 2 | Personenwagen | BL | 23 Sitze und 20 Stehplätze |
| 3 | Personenwagen | CL | 31 Sitze und 20 Stehplätze (mit extra Schaffnerraum) |
| 4 | Personenwagen | CL | 37 Sitze und 20 Stehplätze |
| 2 | Personenwagen | BCL | 12 Sitzplätze II. Wagenklasse, 15 Sitzplätze III. Wagenklasse und 20 Stehplätze |
| 2 | Post- und Packwagen | P Post L. |
Jeder Personenzug bestand aus mindestens einer Lokomotive, einem Personenwagen BCL und einem Personenwagen CL. Je nach Auslastung und Bedarf konnten noch bis zu drei weitere Waggons angehängt werden. Längere Züge waren aufgrund der kurzen Ausweichgleise und der begrenzten Lokleistung nicht möglich.[1]
Einen großen Wechsel im Fuhrpark gab es im Jahr 1909 mit der Elektrifizierung der Strecke. Die Dampfzüge wurden durch eigens für die Strecken Berchtesgaden–Hangender Stein, Salzburg–Hangender Stein und Königsseebahn gebaute Triebwagen der Baureihe MBCL und MBC ersetzt.
Güterverkehr
Im Gegensatz zum Personenverkehr fand der Güterverkehr nur nebensächlich statt. Die einzigen Güterbahnhöfe waren der Berchtesgadener Hauptbahnhof und der Schellenberger Bahnhof. Güterzüge fuhren lediglich nach Bedarf und nur zwischen Schellenberg und Berchtesgaden sowie zwischen Berchtesgaden und Landesgrenze.[1] Ab dem 1924 übernahm die Güterlokomotive E 170.01 von der Spandauer Hafenbahn den Güter- und Rangierbetrieb. 1944 wurde sie auf Akkubetrieb umgebaut.[3]
Neben den öffentlichen Güterbahnhöfen besaßen noch drei Betriebe einen eigenen Bahnanschluss. Dies waren das Hofbräuhaus Berchtesgaden, das Salzbergwerk Berchtesgaden und die Holzstofffabrik Fischer. Das Gleis zum Hofbräuhaus zweigte beim Haltepunkt Berchtesgaden-Ost ab, das des Salzbergwerks kurz vorm gleichnamigen Bahnhof Bergwerk und das Gleis der Holzstofffabrik kurz hinter dem Bahnhof Schellenberg.
Geschichte
Wunsch nach einer Eisenbahn
Bereits viele Jahre bevor erstmals ein Zug den Berchtesgadener Talkessel besuchte, gab es schon von verschiedenen Seiten erste Bemühungen für eine Bahnverbindung von Salzburg nach Berchtesgaden. Der Hintergrund dafür waren hauptsächlich die oftmals mühsamen Anreisen von Touristen und Kurgästen per Pferdekutsche. Erstmals machte sich im Jahre 1872 eine Gesellschaft von österreichischen Privatleuten unter der Führung des Zivilarchitekten Kreuter aus Wien an die Planung einer Eisenbahn von Salzburg zum Königssee. Sie erhielten zwar eine Konzession zur Projektierung, jedoch sorgte der Wiener Börsenkrach vom Mai 1873 für ein ungeplantes Ende. Zeitgleich versuchte auch der Salzburger Eisenbahnunternehmer Ritter von Schwarz erfolglos den Bahnbau von Salzburg zum Königssee.[4][5]
In den Jahren 1877 und 1879 gab es abermals Projekte für den Bahnbau, denen der Bayerische Landtag jedoch wegen finanzieller und politischer Gründe nicht zustimmte.[4]
Unterdessen nahm das Projekt zumindest auf österreichischer Seite an Fahrt auf. 1883 beantragte der kaiserlich-königliche Baurat und Ingenieur Alexander Werner aus Salzburg den Bau einer Dampftrambahn Salzburg–Berchtesgaden. Dies wurde ihm am 21. April 1885 für das österreichische Staatsgebiet genehmigt.[6] Bereits Ende 1886 war die Strecke von Salzburg bis zur Siedlung Drachenloch in Grödig fertiggestellt.[5] Auf deutscher Seite blieb es jedoch weiter ruhig. Im Jahre 1888 erhielten zumindest Berchtesgaden und Bischofswiesen mit dem Bau der Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden einen Bahnanschluss.
Erst über ein Jahrzehnt später startete der damalige Bürgermeister von Berchtesgaden Josef Kerschbaumer einen neuen Versuch zum Bau einer Berchtesgaden–Salzburger-Bahn. Kerschbaumer hielt am 24. November 1898 im Hotel Post eine Bürgerversammlung ab und hatte dazu auch den Sachverständigen Ingenieur Arthuer Freiherr von Fetting aus Charlottenburg geladen. Während der Versammlung gründete sich ein Aktionsausschuss der zwei Monate später, am 28. Januar 1899, eine Denkschrift an die Bayerische Regierung verfasste.[5] Darin wurde unter anderem argumentiert, dass die Schellenberger seit der Schließung der Saline Schellenberg 1805 zusehends verarmen, ein Bahnbau aber in Verbindung mit dem Abbau lokaler Bodenschätze wie Zement für einen Aufschwung sorgen würde. Weiters wurde auf die immense Bedeutung des Fremdenverkehrs für den gesamten Distrikt Berchtesgaden hingewiesen und auch, dass keine staatlichen Zuschüsse nötig wären, da bereits mehrere Firmen Interesse am Bau bekundet hatten.[7]
Nach drei weiteren Jahren des Wartens gab Prinzregent Luitpold im Jahre 1902, während eines Besuchs in Berchtesgaden, dann doch noch seine Zustimmung zum Bahnbau. Noch im gleichen Jahr wurde im Auftrag der Gemeinde Marktschellenberg, des Distrikts Berchtesgaden und weiterer ein erster Streckenverlauf entworfen. Dieser sah die Bahn auf einer weitgehend eigenen Trasse vor. Die Baukosten für diese Planung lagen jedoch bei über 2,5 Millionen Mark, weshalb noch eine billigere Variante unter Einbeziehung der Staatsstraße erstellt wurde. 1903 mündete die Planung dann in einem amtlichen Entwurf mit Baukosten von 1.812.700 Mark.[4] Darin enthalten waren auch die Kosten für den noch fehlenden, knapp 1,5 Kilometer langen, österreichischen Teilabschnitt von der Landegrenze bis Drachenloch in Höhe von 134.700 Mark, der von der Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft übernommen wurde.[8] Am 20. Februar 1904 hielt die Generaldirektion der Eisenbahn in Berchtesgaden eine Sitzung ab, in der die nötigen Leistungen und Grunderwerbungen erörtert wurden.[5] Am 18. August 1904 wurde nach über 30 Jahren der Bemühungen um den Bahnbau die Bahnstrecke schließlich gesetzlich genehmigt.[4]
Bau und Elektrifizierung
Nur gut ein Jahr nach der Genehmigung begannen im Winter 1905/1906 mit dem Rückbau der alten Schellenberger Salinengebäude die ersten Vorarbeiten. Brauchbares Abbruchmaterial wurde dabei gleich wieder im Bahnbau verwendet.[4] 1906 startete der eigentliche Streckenbau. Damit die Arbeiten zügig voran kamen, unterstützte das Bayerische Eisenbahn-Bataillon von 1. bis 20. Juni 1907 die normalen Bahnarbeiter. Am 16. Juli 1907 konnte dann bereits der Abschnitt Berchtesgaden–Schellenberg eröffnet werden und bis zum 1. Oktober war dann auch der Restabschnitt bis zur Grenze fertig.[5]
Der Betrieb erfolgte zunächst mit Dampflokomotiven, da ein elektrischer Betrieb als zu kostspielig eingestuft wurde. Erst kurz bevor die Bauarbeiten für die Strecke begannen, wurde im Oktober 1905 doch noch auf Strombetrieb umgeschwenkt.[9] Die offizielle Genehmigung zum Bau des Wasserkraftwerks Gartenau und damit die Elektrifizierung der Strecke kam dann am 16. Februar 1907.[10] Nicht einmal Jahr nach der Bewilligung war das Kraftwerk fertigstellt und in Betrieb. Die offizielle Umstellung der Bahnstrecke auf elektrischen Fahrbetrieb geschah dann nach mehreren erfolgreichen Testfahrten zum 15. Januar 1908.[11] Die Elektrifizierung der österreichischen Bahn brauchte noch einige Zeit länger und geschah erst zum 1. Juli 1909.[12]
Stilllegung, Rückbau und Restanlage
1933 kam es in Deutschland zur Machtergreifung der Nationalsozialisten. Diese verhängten am 27. Mai 1933 gegen Österreich die „1.000-Mark-Sperre“. Dies hatte zur Folge, dass der Reiseverkehr, vor allem auch auf der grenzüberschreitenden Lokalbahn, massiv einbrach.[13][12]
Am 2. Oktober 1938 stellten die Nationalsozialisten den Betrieb der Bahnstrecke überraschend ein. Vorherige Ankündigungen gab es nicht. In Betrieb blieb jedoch die österreichische Anschlussbahnstrecke. Hintergrund für die Stilllegung war ein geplanter massiver Ausbau der Staatsstraße von Berchtesgaden nach Salzburg, da nach dem Anschluss Österreichs im März 1938 die Grenzen gefallen waren und der Individualverkehr stark zunahm. Beispielsweise gab es am Pfingstsonntag 1938 so einen Andrang nach Berchtesgaden, dass die Staatsstraße kurzerhand zur Einbahnstraße erklärt und der Rückverkehr über Bad Reichenhall geleitet wurde.[14]
Mit dem Rückbau der Bahnstrecke wurde unverzüglich nach dem Betriebsende begonnen. Der Hangender-Stein-Tunnel etwa musste 1939 der Straße weichen.[4] Übrig blieb vorerst nur der kurze Teilabschnitt in Berchtesgaden zwischen dem Hauptbahnhof und dem Salzbergwerk.[15]
Der Ausbau der Straße erfolgte weitestgehend auf der bisherigen Bahntrasse.[16] Soweit es sinnvoll war, wurden dabei die Kunstbauwerke der Bahn in den Straßenkörper integriert. Zu sehen ist dies beispielsweise heute noch am Achenviadukt zwischen der Thurmlehenbrücke und dem Schellenberger Passturm.
Neue Bahn nach Salzburg
Mit dem Rückbau der Lokalbahn planten die Nationalsozialisten zugleich auch den Neubau der Bahnstrecke als zweigleisige Hauptbahn. Damit hätten sie sich bei der Anreise zum Obersalzberg die unkomfortable Fahrt über die nicht so leistungsfähige Nebenbahn von Freilassing nach Berchtesgaden und den Richtungswechsel im Bahnhof Freilassing erspart. Von dieser neuen Bahn entstand jedoch nur noch der Eisenbahntunnel in Berchtesgaden im Jahre 1940 sowie die neue Strecke bis zum Bergwerk. Alle anderen Baumaßnahmen kamen kriegsbedingt nicht mehr zur Ausführung.[17] Von der Lokalbahn blieb dann nur noch ein kurzes Stück vom Haltepunkt Berchtesgaden-Ost bis zum Schlachthof in der Bergwerkstraße übrig. Dieser letzte Lokalbahnrest wurde dann im Jahre 1960 entfernt.[18]
Zukunft
Bereits kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gab es wiederholte Forderungen zum Wiederaufbau der Bahnstrecke. Diese mussten jedoch mit dem weiteren Rückbau auf Salzburger Seite im Jahre 1953 als gescheitert betrachtet werden.[12]
Bis in die heutige Zeit gibt es immer wieder Bemühungen und grobe Planungen zum Wiederaufbau der Bahn, sowie der ebenfalls stillgelegten Königsseebahn. Zur Olympiabewerbung 2018 schlug etwa der Fahrgastverband "Pro Bahn" den Neubau vor.[19] Auch die staatliche Organisation Regionaler Planungsverband Südostbayern (RP18) fordert in ihrem Regionalplan die Freihaltung der Trasse von Bebauung für eine mögliche zukünftige Regional-Stadt-Bahn.[20]
Unfälle
Über die gesamte Zeit ereigneten sich auf der Bahnstrecke mehrere zum Teil tödliche Unfälle.
Die ersten fünf Todesfälle gab es bereits beim Bau der Bahn. Am 24. April 1907 ertranken vier Bahnarbeiter beim Bau der Achenbrücke kurz vor Schellenberg in der Berchtesgadener Ache. Ein fünfter Bahnarbeiter verunglückte am gleichen Tag tödlich in einem Steinbruch. An sie erinnert heute noch das Elisabeth-Brünnerl an der B 305.
Am 9. Mai 1911 wurde ein 37-jähriger Einheimischer beim Kilianlehen von einem Güterzug erfasst und tödlich verletzt.
Im Jahre 1912 kam es dann kurz hintereinander zu zwei Zugkollisionen zwischen den Haltepunkten Almbachklamm und Au bei Berchtesgaden im kurvigen Bereich beim Helmlehen. Die erste Kollision ereignete sich am 28. Mai. An diesem Tag missachtete der in Richtung Berchtesgaden fahrende Lokführer die Wartepflicht im Halt Almbachklamm und stieß auf freier Strecke mit dem Gegenzug zusammen. 6 Personen wurden dabei schwer und 30 bis 40 leicht verletzt. Die zweite Kollision geschah nur drei Tage später am 1. Juni. Hier war ein Trupp Monteure mit einem Montagezug unterwegs und reparierte, ohne auf den regulären Zugverkehr zu achten, schnell einen Leitungsschaden. Ein Personenzug konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen und stieß mit diesem zusammen. Anders als beim ersten Unglück wurden hier nur mehrere Personen leicht verletzt. Als folge der Unfälle wurde die Station Almbachklamm personell besetzt.
Am 25. Juli 1914 wurde eine 64-jährige Frau aus Maxglan an unbekannter Stelle vom „Schellenberger Zug“ überfahren.
Ein Einheimischer geriet am 19. Februar 1927 bei der Kilianbrücke mit dem Fuhrwerk unter den Zug und ein schwerhöriger 69-Jähriger überhörte am 8. Dezember 1937 beim Kilianhäusl den herannahenden Zug.[21][22]
Trivia
Neben den normalen Streckennamen besaßen beide Bahnstrecken noch einen zweiten inoffiziellen Namen. Die deutsche Bahn trug den Namen „Grüne Elektrische“ und die österreichische Bahn „Rote Elektrische“. Der Name rührte durch die unterschiedliche Bemalung der Triebwagen. Die bayerischen Wagen waren in einem satten Grünton gestrichen und die österreichischen Wagen trugen ein etwas dunkleres Rot.
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Programm für den vorläufigen Betrieb der Lokalbahn Berchtesgaden–Landesgrenze bei Schellenberg
- ↑ Manfred Angerer, Herbert Birkner: 120 Jahre Bahngeschichte Berchtesgaden. Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 26, 2009, ISBN 978-3-925647-54-3 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 93.
- ↑ Manfred Angerer, Herbert Birkner: 120 Jahre Bahngeschichte Berchtesgaden. Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 26, 2009, ISBN 978-3-925647-54-3 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 150.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 Arbeitskreis Ortschronik: Marktschellenberg. 2. Auflage, 2016, S. 285.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 A. Helm: Das Berchtesgadener Land im Wandel der Zeit. Reprint 1973, S. 18f.
- ↑ Concessionsurkunde vom 21. April 1885, für die Locomotiv-Eisenbahn von Salzburg zur österreichisch-bayerischen Reichsgränze in der Richtung gegen Berchtesgaden. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder. Jahrgang 1885. Wien den 23. Mai 1885
- ↑ Denkschrift. Betreff: Erbauung einer elektrischen Eisenbahn Drachenloch–Berchtesgaden
- ↑ Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Band 44, Nr. 47 vom 18. Juni 1904, S. 775.
- ↑ Münchner neueste Nachrichten – Ausgabe Nr. 469 vom 7. Oktober 1905
- ↑ Manfred Angerer, Herbert Birkner: 120 Jahre Bahngeschichte Berchtesgaden. Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 26, 2009, ISBN 978-3-925647-54-3 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 196ff.
- ↑ Rosenheimer Anzeiger – Ausgabe Nr. 12 vom 16. Januar 1908
- ↑ 12,0 12,1 12,2 http://www.regionale-schienen.at/pdf/8isvt/referate/mackinger.pdf
- ↑ Hellmut Schöner: Berchtesgadener Fremdenverkehrs-Chronik 1923-1945. Berchtesgaden 1974, Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 12, S. 83.
- ↑ Hellmut Schöner: Berchtesgadener Fremdenverkehrs-Chronik 1923-1945. Berchtesgaden 1974, Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 12, S. 120.
- ↑ Alte Karten
- ↑ Alte Karten
- ↑ https://www.heimatkundeverein-berchtesgaden.de/bahnbau-projekt-vor-80-jahren.html
- ↑ Manfred Angerer, Herbert Birkner: 120 Jahre Bahngeschichte Berchtesgaden. Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 26, 2009, ISBN 978-3-925647-54-3 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 166.
- ↑ https://www.pro-bahn.de/oberbayern/koenigsseebahn/
- ↑ https://www.region-suedostoberbayern.bayern.de/files/RPV18_Fortschreibungen/RP18_FS12_171028_Verkehr_Verordnung_Hinweis_Umweltbericht.pdf
- ↑ Tödliche Unfälle und Verkehrsunfälle im Berchtesgadener Land. Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 19, 1983, S. 4-6
- ↑ Manfred Angerer, Herbert Birkner: 120 Jahre Bahngeschichte Berchtesgaden. Berchtesgadener Schriftenreihe Nr. 26, 2009, ISBN 978-3-925647-54-3 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 208f.