Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden

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Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden
Orte Freilassing; Ainring; Piding; Bad Reichenhall; Bayerisch Gmain; Bischofswiesen; Berchtesgaden
Streckennummer 5740 (Freilassing–Bad Reichenhall)
5741 (Bad Reichenhall–Berchtesgaden)
Kursbuch 954
Baujahr 1865-66 & 1886-1888
Streckenlänge 33,671 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Gleise 1
Stromsystem 15 kV; 16,7 Hz~
Maximale Neigung 40,8 ‰
Streckenklasse D4 & CE
Besonderheiten Steilstrecke

Die Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden bezeichnet eine eingleisige Eisenbahnstrecke die von Freilassing bis Bad Reichenhall eine Hauptstrecke und von Bad Reichenhall bis Berchtesgaden eine Nebenstrecke ist.

Geschichte

Die Bahnstrecke wurde in zwei unabhängigen Teilen gebaut. Der erste Abschnitt war die Strecke von Freilassing nach Bad Reichenhall. Nach deren Eröffnung begannen die Planungen zum zweiten Abschnitt nach Berchtesgaden.

Freilassing–Reichenhall

Amtsblatt No. 50 von 1864 mit der Genehmigung der Eisenbahnbausektion
Erster Fahrplan

Bad Reichenhall war im 19. Jahrhundert bereits ein bekannter Kurort, die Kurgäste mussten aber am Bahnhof Teisendorf aussteigen und mit Postkutschen den Weg nach Reichenhall fortsetzen. Mit dem Bau einer neuen Bahnstrecke und der damit verbundenen Anbindung an die noch ganz neue Bayerische Maximiliansbahn (Ost-West-Verbindung Neu-Ulm über Freilassing nach Salzburg), erhoffte man sich eine große Steigerung der Kurgäste. Auch der bisher aufwändige Salztransport und andere Waren sollten auf die Schiene verlegt werden. Gegner der Strecke waren vor allem Orte an der Salzach wie Laufen, die das Wegfallen der für sie wichtigen Salzschifffahrt befürchteten.[1] Aufgrund der relativ geringen Baukosten von etwa 1,2 Millionen Gulden nahm die Regierung die Bahnstrecke am 17. Oktober 1863 in den Gesetzentwurf zur Vervollständigung der Staatseisenbahnen auf und genehmigte dem Finanzminister eine Anleihenaufnahme.[2] Die für den Bau zuständige Eisenbahnbausektion wurde im Amtsblatt Nr. 50 vom 27. Mai 1864 von der Regierung genehmigt und im kommenden Jahr begonnen.[3]

Der Streckenbau gestaltete sich durch das flache Land meist einfach und ist im Verlauf bis heute fast unverändert. Das größte zu errichtende Bauwerk war die Saalachbrücke zwischen Piding und Bad Reichenhall. Nur die Anbindung zum Freilassinger Bahnhof führte ursprünglich nach Osten, damit Züge aus Richtung München nicht rangieren mussten. Die Trasse ging dabei entlang des heutigen Heidewegs und der B 20 bis zum Eichetweg bei Bruch.[4] Direkt mit dem Bau entstand auch gleich der Anschluss des Stahlwerks in Hammerau.

Bereits am 30. Mai 1866 befuhr die Lokomotive mit Namen „Wunsiedel“ die noch im Bau befindlichen Strecke. Der Betrieb der 14,51 Kilometer langen Strecke wurde am 1. Juli 1866 mit den Bahnhöfen Freilassing, Hammerau und Bad Reichenhall, sowie der Haltestelle Piding, aufgenommen. Aufgrund des Deutschen Kriegs von 1866 gab es hierzu keine Feierlichkeiten. Die Kosten beliefen sich am Ende auf 1.994.593 Mark.[5]

Im Fahrplan waren täglich zwei Züge pro Richtung vorgesehen, jeweils am Morgen und am Nachmittag.[6] Es verkehrten Bayerische B VI mit Namen wie „Reichenhall“ bei einer Fahrzeit von etwa 35 Minuten.

Reichenhall–Berchtesgaden

FLIRT auf der Weißbachbrücke in Bayerisch Gmain

Nach der Fertigstellung der Bahn nach Reichenhall wurden auch in Berchtesgaden erste Stimmen laut, die eine Eisenbahnanbindung des Berchtesgadener Talkessels wünschten. Der Grund war ähnlich wie bei Bad Reichenhall die Gäste, da diese in Reichenhall auf Pferdekutschen umsteigen mussten.

Bereits ein Jahr später überlegte die Regierung eine Eisenbahn bis nach Berchtesgaden. Grund hierfür war neben der Bevölkerung das 1868 auslaufende Salzmonopol und der damit verbundenen neuen wirtschaftlichen Situation in Berchtesgaden. Die Pläne sahen eine Streckenführung über Hallthurm oder von Hammerau über Österreich (Glanegg und Grödig) und Marktschellenberg nach Berchtesgaden vor. Bei einer Informationsfahrt des Berchtesgadener Bürgermeisters Kirchmayer nach München 1870 präsentierten die Planer wieder zwei mögliche Streckenführungen, diesmal neben der Variante Hallthurm noch eine Variante durch das Leopoldstal bei Bayerisch Gmain. Diese und auch weitere spätere Planungen wurden, vermutlich wegen der Kosten, von der bayerischen Regierung nicht genehmigt. Erst das neue Vizinalbahngesetz zum Bau von Sekundärbahnen oder Vizinalbahnen (=Lokalbahn zur Erschließung des ländlichen Raums) brachte langsam Fortschritte.[7]

Schließlich genehmigte der bayerische Landtag am 29. Mai 1886 den Bau einer normalspurigen Bahn nach Berchtesgaden für maximal 1.500.000 Mark. Die Regierung behielt sich jedoch den Bau einer Schmalspurbahn vor.[8] Mit dem Bau konnte jedoch erst begonnen werden, wenn der Eisenbahn alle nötigen Grundstücke gehören. Die Stadt Bad Reichenhall hatte für den möglichen Ausbau deswegen bereits 1884 für 57.000 Mark einige Grundstücke gekauft.[9]

Baubeginn war schließlich im September 1887. Zu den größten Bauwerken gehörten die Weißbachbrücke in Bayerisch Gmain, sowie der Tristramtunnel und die stellenweise Verlegung der Bischofswiesener Ache in Bischofswiesen. Zwischen Bad Reichenhall-Kirchberg und Hallthurm war zunächst wegen der enormen Steigung eine Zahnradbahn geplant. Durch die extra hierfür konstruierte leistungsfähige und schwere Dampflok Bayerische D VIII konnte die Steigung ohne technische Hilfsmittel, nur durch die Adhäsionskraft (Anhaftungskraft) der Lok alleine, verwirklicht werden. (siehe auch #Lokomotiven)

Am Abend des 30. Juni 1888 befuhr zum ersten mal eine Lok die noch im Bau befindliche Strecke. Unter Böllerschüssen und von einer großen Menschenmenge bewundert, brauste die Dampflok „Kirchberg“ zwischen dem Reichenhaller Hauptbahnhof und Kirchberg. Anfang September war die Strecke dann fertig, so dass am 11. und 14. des Monats erste Fahrten unternommen wurden und am 15. Oktober die Abnahme erfolgte. Die offizielle Eröffnung war wenige Tage später am 25. Oktober mit einem großen Festakt. Der Eröffnungszug war die festlich geschmückte Dampflok „Hallthurm“, die von Reichenhall nach Berchtesgaden fuhr. Die Fahrzeit zwischen Reichenhall und Berchtesgaden dauerte regulär 90 Minuten.[10]

Zu Beginn gab es die Bahnhöfe und Haltepunkte: Reichenhall, Bad Reichenhall-Kirchberg, (Bayerisch) Gmain, Hallthurm, Bischofswiesen, Gmundbrücke und Berchtesgaden. Ein Jahr später folgte der Bahnhaltepunkt Winkl.

Gesamte Strecke

Bahnbrücke beim Stachus; einer der höchsten Punkte der Hochbahn in Bad Reichenhall

Entgegen der ursprünglichen Planungen, entwickelte sich der Fernverkehr nicht hauptsächlich von München, sondern kam meist aus Richtung Salzburg. Um die Rangierfahrten der Loks im Bahnhof Freilassing zu vermindern, verlegte man die Anbindung der Bahnstrecke dann in den Jahren 1896/97 von einer Ostkurve zur heutigen Westkurve.[11]

Ab August 1900 begann der Betrieb von Fernverkehrsschnellzügen zwischen Bad Reichenhall und München.[5]

Zur einfacheren Salzverladung kam 1912 ein Gleis zu den Salzlagern im Salinenstadel. Das Gelände mit Anschlussgleis ist später in der Neuen Saline aufgegangen.

Ab 1910 begannen die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke. Der Grund hierfür war hauptsächlich, dass die Stadt ein Luftkurort war und die Gäste die starke Lärm- und Luftverschmutzung durch die Dampfloks nicht akzeptierten. Hier wurden von 1910 bis 1914 das Saalachkraftwerk und der Saalachsee mit der Kiblinger Sperre errichtet. Der elektrische Bahnbetrieb begann 1916 mit der Einspeisung direkt am Kirchberger Bahnhof. Für den Betrieb bestellte die Staatseisenbahn 12 Lokomotiven in vier Kleinbaureihen. Dies waren für den Personenverkehr vier Bayerische EP 3 und vier Bayerische EP 4 sowie für den Güterverkehr zwei Bayerische EG 1 und zwei Bayerische EG 2. Die erste E-Lok auf der Strecke war jedoch eine geliehene Bayerische EP 1, da die bestellten Loks bei der Elektrifizierung noch nicht fertig waren.

Das nächste große Projekt der Bahnlinie war eine Lösung der Probleme mit den zahlreichen Bahnübergängen im Stadtgebiet von Bad Reichenhall. Die Bahnübergänge bedeuteten langsame Fahrten (10 km/h) und viele störende Pfeifsignale. Über die Zeit gab es einige Vorschläge um das Problem zu lösen, darunter etwa eine Verlegung der Bahn zur Saalach oder in den Untergrund. Die endgültige Lösung kam dann 1930 mit dem Entwurf einer Höherlegung der Bahntrasse („Hochbahn“) zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kirchberger Bahnhof um bis zu 3,7 Meter. Der Bau begann im Frühjahr 1933 und erfolgte in drei Abschnitten. Während des Baus der neuen Trasse samt fünf Brücken und Stützmauern, fuhren die Züge auf Hilfsgleisen neben der Bahnstrecke. Der Betrieb auf der neuen Strecke konnte im November des gleichen Jahres aufgenommen und damit gleichzeitig die Fahrzeit zwischen beiden Bahnhöfen sehr stark gesenkt werden.[12]

1933-34 wurde der Fels am 70 Meter langen Tristramtunnel abgetragen, da der Tunnel für vierachsige Wagen zu klein war.

Im Zweiten Weltkrieg gab es zahlreiche Tote und Sachschäden bei den Bombenangriffen im April 1945 auf Bad Reichenhall und Freilassing. Die Ziele der Alliierten waren vor allem, aber nicht nur, die Bahnhofsanlagen, die durch die Bomben schwer beschädigt wurden. Wenige Tage vor dem Kriegsende ließen Soldaten auf der Eisenbahn-Saalachbrücke noch eine Lok entgleisen, um den Zugverkehr zu unterbrechen.

Direkt nach dem Krieg begannen die Reparaturen an den Gleisanlagen, so dass bereits im Sommer 1945 wieder Züge auf der Strecke verkehren konnten. Die Gebäude folgten einige Jahre später.

Rückbau

Die Bahnanlagen erfuhren in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts einen massiven Rückbau. Sogar die komplette Stilllegung der Strecke war im Gespräch.

Während es bereits in den 1960ern vereinzelt kleinere Rückbauten gab (etwa am Bahnhof Hallthurm), verschwanden vor allem in den 1980ern und 1990ern viele Gleisanlagen und Haltepunkte. 1983 verlor Bischofswiesen das Ladegleis und Berchtesgaden die Rangierlok. Fünf Jahre später entfernte man in Bayerisch Gmain das zweite Gleis. Ebenfalls verschwanden die Haltepunkte Gmundbrücke und Winkl.

Vor allem auch im Güterbereich baute die Bahn so gut wie alle Anlagen zurück. Bad Reichenhall und Berchtesgaden hatten große Güterbahnhofe, die bis auf eine Verladerampe komplett entfernt wurden.

Neben dem Rückbau fielen auch immer mehr Fernverkehrszüge wie der „Berchtesgadener Land“ nach Dortmund weg.

BLB

FLIRT der BLB auf der Steilstrecke zwischen Kirchberg und Bayerisch Gmain

Seit dem 13. Dezember 2009 verkehrt auf der Strecke hauptsächlich die Berchtesgadener Land Bahn GmbH (BLB). Die Gesellschaft ist ein Konsortium der Regentalbahn und der Salzburg AG, welche im Sommer 2006 die Ausschreibung für den Verkehr auf der Strecke für den Zeitraum 2009 bis 2021 gewannen. Am 13. Dezember 2009 begann zwar offiziell mit dem Fahrplanwechsel der Betrieb, jedoch hatten die Triebwagen u.a. wegen einer neuen EU-Norm noch keine Zulassung vom Eisenbahn-Bundesamt. Bis zur Zulassung verkehrten bis Bad Reichenhall verschiedene ausgeliehene Ersatz-Schienenfahrzeuge und weiter bis Berchtesgaden anfangs ein Schienenersatzverkehr und später auch Schienenfahrzeuge. Als zum 24. und 25. Februar 2010 die Zulassungen vorlagen, beschädigten Unbekannte in der folgenden Nacht vier in Freilassing und Berchtesgaden abgestellte Züge so massiv, dass der bisherige Ersatzverkehr aufrecht erhalten werden musste. Zum 1. März 2010 konnte dann erst der normale Betrieb beginnen.

2010er Jahre

In den letzten Jahren begann an vielen Stellen eine Sanierung und Modernisierung der Bahnanlagen.

2011 erfolgte die Erneuerung des Kirchberger Bahnhaltepunkts.

Nach langer Zeit erfuhr die Bahnstrecke auch wieder einen deutlichen Ausbau. Zum 14. Dezember 2014 ging der 180 Meter lange Bahnhaltepunkt Freilassing-Hofham in Betrieb. Weitere sind geplant, siehe #Zukunft

Im Herbst 2014 bekam ein fünf Kilometer langer Abschnitt zwischen Bischofswiesen/Hallthurm und Berchtesgaden einen komplett neuen Gleiskörper. Zwischen Herbst und Winter 2016 wurde die Strecke an vielen Stellen zwischen Hammerau und Bischofswiesen erneuert und saniert. Die Bahnhöfe in Hammerau und Piding bekamen zudem behindertengerechte Bahnsteige.

Der ungesicherte Bahnübergang "Haus Untersberg" (km 7,803) wurde 2017 aufgelöst und durch eine Straße nach Hallthurm ersetzt (Hallthurm Moos). Jahrelang mussten Züge in diesem Bereich von 50 km/h auf 20 km/h abbremsen, da das Eisenbahn-Bundesamt wegen der Verkehrssituation eine Langsamfahrstrecke angeordnet hatte.[13]

Gegenwart

Seit dem 27. Juli 2020 finden umfangreiche Sanierungs- und Modernisierungsmaßnahmen entlang der gesamten Bahnstrecke statt.

Eine der größten Baumaßnahmen stellt dabei die Umstellung der Stellwerke in Piding, Bad Reichenhall, Hallthurm, Bischofswiesen und Berchtesgaden auf ESTW-Technik (Elektronisches Stellwerk) dar. Alle Bahnanlagen werden dann in Zukunft nur noch vom Freilassinger Stellwerk fernbedient. Zur Steuerung wird zwischen Freilassing und Berchtesgaden parallel zum Gleis ein Kabeltrog für die notwendigen Lichtwellenleiter verlegt.

Ein weiterer großer Umbau stellt die komplette Erneuerung der Oberleitung samt Masten zwischen Hallthurm und Freilassing dar.

Weitere Bauarbeiten sind unter anderem der barrierefreie Ausbau der Bahnhöfe in Bayerisch Gmain und Bischofswiesen sowie die Auflösung bzw. Modernisierung diverser Bahnübergänge.

Bis 2023 sollen alle Arbeiten abgeschlossen sein.[14]

Beschreibung

Verlauf

Die Bahnstrecke beginnt im Bahnhof Freilassing und verlässt diesen auf der Westseite in einer großen Kurve nach Süden. bei Bruch ändert sich die Richtung nach Südwesten und bleibt so bis über Hammerau hinaus. Bei Au und Bichlbruck folgt die Bahn in einem leichten Bogen dem Hang und führt dann wieder weiter gerade nach Südwesten durch Piding hindurch. Im Bereich Staufenbrücke folgen größere Kurven um die Saalach möglichst quer passieren zu können. Nach Staufenbrücke folgt eine enge Rechtskurve nach Südwesten, die auch noch stark geneigt ist. Bis zum Reichenhaller Hauptbahnhof ist die Strecke wieder fast durchgehend gerade. Durch das Stadtgebiet von Bad Reichenhall führt die Eisenbahn etwas erhöht und in leichten Kurven nach Süden zum Kirchberger Bahnhof. Von dort verläuft die kurvige Steilstrecke nach Süden durch Bayerisch Gmain den Berg hinauf bis Hallthurm. Von Hallthurm weg begleitet die Linie in einem leichten Gefälle die B 20 grob parallel nach Südosten bis über Bischofswiesen hinaus. An der Umgehungsbrücke Stanggaß trennt sich die Bahn wieder von der Bundesstraße und folgt nun der Bischofswiesener Ache durch Waldgebiet in die Tristramschlucht hinab zur Gmundbrücke. Das letzte Stück führt in größeren Kurven, parallel zur B 305 und der Ramsauer Ache, nach Osten zur Endstation, der Hauptbahnhof Berchtesgaden.

Für die Steilstrecke zwischen Bad Reichenhall-Kirchberg und Hallthurm gelten besondere Vorschriften gemäß der DB-Richtlinie 465.0001, Anhang 8.[15]

Bahnhöfe

→ Siehe auch: Liste der Bahnhöfe

Derzeit existieren folgende Bahnhöfe und Haltepunkte an der Bahnstrecke.

Zukunft

Für den Ausbau des regionalen Nahverkehrs sind einige neue Haltestellen entlang der Bahnstrecke geplant.

Konkrete Planungen gibt es aktuell für die Haltepunkte in Bad Reichenhall-Nord und Bischofswiesen-Winkl. Der Bahnhaltepunkt Bad Reichenhall-Mitte soll auch umgesetzt werden, ein Termin steht jedoch noch aus. Weiters stehen etwa die Wiederinbetriebnahme der stillgelegten oder aufgelösten Bahnhöfe Bahnhof Hallthurm, Bahnhaltepunkt Gmundbrücke zur Diskussion.

Der Bayerisch Gmainer Bahnhof soll in den nächsten Jahren modernisiert werden und ist dazu bereits ins Zukunftsinvestitionsprogramm 2017 der DB aufgenommen worden.

In der Zukunft sollen auch noch weitere kleine unbeschrankte Bahnübergänge in Bayerisch Gmain und Bischofswiesen verschwinden um damit die Fahrzeit zu verbessern.

Verkehr

Der Betrieb beschränkt sich heute fast ausschließlich auf Personenbeförderungen. Güterzüge verkehren nur noch zwischen Freilassing und Hammerau regelmäßig.

Personenverkehr

Königssee-Express kurz vor der Gmundbrücke

Drei Eisenbahnverkehrsunternehmen bedienen die Bahnstrecke derzeit. Dies sind die Deutsche Bahn im Fernverkehr und die Berchtesgadener Land Bahn (BLB) sowie die S-Bahn Salzburg im Nahverkehr. Zwischen Freilassing und Bad Reichenhall besteht ein Halbstundentakt und weiter bis Berchtesgaden ein Stundentakt.

Den Hauptbetrieb fährt die Berchtesgadener Land Bahn mit fünf FLIRT-Zuggarnituren. Sie verkehrt im Stundentakt zwischen Freilassing und Berchtesgaden. Die BLB ist ins Salzburger S-Bahnnetz integriert und wird deswegen auch als „S4“ geführt.

Zusätzlich zur BLB befährt die Salzburg AG den Abschnitt zwischen Freilassing und dem Reichenhaller Hauptbahnhof und verdichtet den Takt in diesem Abschnitt auf einen Halbstundentakt. Die Talent-Züge der Linie „S3“ überqueren außerdem die Grenze zu Österreich und fahren bis nach Schwarzach St. Veit.

Einmal am Tag verkehrt außerdem im Fernverkehr das Intercity-Zugpaar 2082/2083 „Königssee“ von Berchtesgaden nach Hamburg und zurück. Aufgrund von Platzproblemen im Berchtesgadener Bahnhof wird er jedoch in der Nacht in Freilassing abgestellt, so dass er am Morgen erst nach Berchtesgaden fährt und am Abend wieder hinaus. Bei diesen vier Fahrten ersetzt er die Züge der BLB und ist als Regional-Express eingestuft. Im Vergleich zum Nahverkehr bietet der RE jedoch einen deutlich schlechteren Kundenservice. Beispielsweise müssen Fahrkarten im vornherein erworben werden, obwohl an den Haltepunkten keine Fahrkartenautomaten vorhanden sind.

Güterverkehr

Güterverkehr ist heute fast ausschließlich zwischen Freilassing und Hammerau unterwegs, andere Anlagen fielen dem #Rückbau zum Opfer. Das Stahlwerk Annahütte hat bei Hammerau einen Anschluss an die Bahnstrecke und bekommt regelmäßig Stahl geliefert. Daneben ist auch die Müllumladestation Freilassing-Hofham an die Bahnstrecke angebunden und befördert Müllcontainer.

Hin und wieder werden noch an den Verladerampen in Bad Reichenhall und Berchtesgaden Militärfahrzeuge verladen.

Zur Neuen Saline existiert zwar noch ein Industriegleis, es wird jedoch nicht mehr gewartet und ist bereits deutlich zugewachsen.

Lokomotiven

E-Lok 144 502-2 am Freilassinger Bahnhof. Sie fuhr 50 Jahre auf der Strecke
Bayerische D VIII
→ Siehe auch: Sonderzugfahrten auf der Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden

Über die Zeit waren so gut wie alle Baureihen der Bahn einmal auf der Bahnstrecke unterwegs[16], jedoch verkehrten nur vergleichsweise wenige Modelle als regelmäßige Loks.

In der Anfangszeit befuhren Dampfloks die Bahnlinie zwischen Freilassing und Bad Reichenhall. Mit der Erweiterung nach Berchtesgaden 1888 war jedoch ein neuer Typ Dampfloks notwendig um die hohe Steigung und gleichzeitig engen Kurven zwischen Bad Reichenhall-Kirchberg und Hallthurm bewältigen zu können. Das Ergebnis war die Bayerische D VIII der Firma Krauss & Cie. Sie wog zwischen 40 und 50 Tonnen, war über 9 Meter lang und fuhr bis zu 45 km/h. Die ersten Loks bekamen die Namen „Bischofswiesen“, „Fuchsstein“, „Hallthurm“, „Kirchberg“ und „St. Zeno“.

Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke kamen E-Loks auf die Strecke, die wegen der Streckeneigenschaften ebenfalls wieder Sonderanfertigungen waren. Da die Bahnlinie bereits sehr früh eine Elektrifizierung erfuhr, nutzten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Strecke zur Erprobung des elektrischen Zugbetriebs. Hierzu ließen sie 12 elektrische Lokomotiven in vier Kleinstserien bauen.

Die meisten Loks waren Jahrzehnte auf der Strecke unterwegs. Eine der längsten Dienstzeiten hatte wohl die DR-Baureihe E 44.5 (DB-Baureihe 144.5). Die in Freilassing ausgestellte 144 502-2 befuhr die Strecke 50 Jahre lang und legte dabei über drei Millionen Kilometer zurück.

Dampfloks verkehren heute nicht mehr, sind aber noch manchmal im Rahmen von Sonderfahrten zwischen Freilassing und Bad Reichenhall unterwegs. Zum Beispiel fährt jährlich an einem Adventssonntag eine historische Dampflok.

Folgende Lokomotiven waren oder sind regelmäßig auf der Bahnstrecke im Einsatz:

Lokomotive Typ Nutzung Bemerkung Bild
Bayerische B VI Dampflok Personenverkehr
Bayerische D VIII Dampflok Personenverkehr Sonderanfertigung wegen der Steilstrecke
Bayerische EP 3 E-Lok Personenverkehr Sonderanfertigung; nur vier gebaut
Bayerische EP 4 E-Lok Personenverkehr Sonderanfertigung; nur vier gebaut
Bayerische EG 1 E-Lok Güterverkehr Sonderanfertigung; nur zwei gebaut
Bayerische EG 2 E-Lok Güterverkehr Sonderanfertigung; nur zwei gebaut
Bayerische EG 4
(DR-Baureihe E 79)		 E-Lok Güterverkehr Sonderanfertigung; nur zwei gebaut
DR-Baureihe E 44.5
(DB-Baureihe 144.5)		 E-Lok Personenverkehr letzte Sonderanfertigung für die Bahnstrecke
DR-Baureihe E 60
(DB-Baureihe 160)		 E-Lok Rangierlok
DB-Baureihe 111 E-Lok Personenverkehr
DB-Baureihe 140 E-Lok Personenverkehr
DB-Baureihe 360 E-Lok Güterverkehr
DB-Baureihe 101 E-Lok Personenverkehr Fernzug Königssee-Express
TALENT Triebzug Personenverkehr S-Bahn Salzburg
Stadler Flirt Triebzug Personenverkehr seit 2009/2010

Sonstiges

Große und schwere Zugunfälle gab es auf der Bahnstrecke bisher nie, vereinzelt kommt es aber zu Zusammenstößen auf Bahnübergängen. Das größte Zugunglück war ein Zusammenstoß zweier Züge mit geringer Geschwindigkeit im Bahnhof Bad Reichenhall-Kirchberg im Jahr 1932. 40 Passagiere erlitten dabei leichte Verletzungen. Ursächlich war eine nicht umgelegte Weiche.[17]

Bahnstrecken

In Betrieb: Freilassing–Berchtesgaden | Mühldorf–Freilassing | Rosenheim–Salzburg

Abgerissen: Königsseebahn | Berchtesgaden–Hangender Stein

Nur Geplant: Saalachtalbahn | Berchtesgaden–Salzburg

Betriebsbahnen: Torfwerk Ainring | Waldbahnweg

Saalachkraftwerk

Saalachkraftwerk: Kiblinger Sperre | Kraftwerkskanal | Saalachsee

Weiteres: Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden | Stromversorgung von Bad Reichenhall | Elektricitäts-Werke Reichenhall | Holztrift nach Bad Reichenhall


Einzelnachweise

  1. ↑ Kurt Enzinger: Freilassing. Geschichte einer jungen Stadt. 2003, ISBN 3-902317-01-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 133.
  2. ↑ Gesetzblatt für das Königreiche Bayern. No. 4 vom 17. Oktober 1863
  3. ↑ Königlich-bayerisches Kreis-Amtsblatt von Oberbayern. No. 50 vom 27. Mai 1864
  4. ↑ Urpositionsblätter
  5. ↑ 5,0 5,1 125 Jahre Eisenbahn von Freilassing nach Reichenhall. Heimatblätter Nr. 6, 1991.
  6. ↑ Verordnungs- und Anzeige-Blatt der Königl. Bayerischen Verkehrs-Anstalten. No. 33 vom 28. Juni 1866
  7. ↑ Gerhard Thiel: 100 Jahre Eisenbahn Bad Reichenhall – Berchtesgaden. Deutsche Bundesbahn, 1988, S. 13-19.
  8. ↑ Gesetz, die Herstellung einer Lokalbahn von Reichenhall nach Berchtesgaden betreffend.
  9. ↑ Erna Pranz: Heimatblätter Bad Reichenhall. 1980, Mitterfelden Verlag, S.97.
  10. ↑ Gerhard Thiel: 100 Jahre Eisenbahn Bad Reichenhall – Berchtesgaden. Deutsche Bundesbahn, 1988, S. 27-29.
  11. ↑ Kurt Enzinger: Freilassing. Geschichte einer jungen Stadt. 2003, ISBN 3-902317-01-9 (Bei Amazon* (Werbelink)), S. 136.
  12. ↑ Gerhard Thiel: 100 Jahre Eisenbahn Bad Reichenhall – Berchtesgaden. Deutsche Bundesbahn, 1988, S. 42.
  13. ↑ DB-Netze: Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2012. S. 261
  14. ↑ https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/freilassing-berchtesgaden
  15. ↑ DB-Richtlinie 465.0001, Anhang 8
  16. ↑ Gerhard Thiel: 100 Jahre Eisenbahn Bad Reichenhall – Berchtesgaden. Deutsche Bundesbahn, 1988, S. 47.
  17. ↑ Fritz Hofmann: Reichenhall wie es früher war. S. 54
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